wtorek, 30 lipca 2013

Tour de Pologne po polsku

Baner największego polskiego wyścigu

Po prawie całym miesiącu śledzenia zmagań kolarzy z zawodowej czołówki w Tour de France, mimo wszystko, ogarnął mnie smutek, że to już koniec Wielkiej Pętli. Pocieszeniem niejako miał być polski wyścig corocznie organizowany przez Czesława Langa: Tour de Pologne. Akcji marketingowej, wypowiedzi ekspertów, "ochów" i "achów" nie było końca, więc siłą rzeczy człowiek oczekiwał mega wielkiego widowiska na miarę TdF, Giro d'Italia czy Vuelta a Espana. Smaczku i prestiżu miały także dodawać dwa pierwsze etapy, które rozpoczynały się we Włoszech. Spece od marketingu szybko do plakatów promujących wydarzenie dorzucili słowa hymnu: "z ziemi włoskiej do Polski". Im bliżej było rozpoczęcia touru tym jeszcze więcej zachwytów, a sam Czesław Lang zapewniał, że to będzie widowisko jakiego wcześniej nie widzieliśmy. I owszem, nie pomylił się: tak kiepsko transmitowanego wyścigu jeszcze chyba nie było.


Już po pierwszym etapie spostrzegłem, że z transmisją rodzimego wyścigu jest coś nie tak. Pierwsze pojawiło się pytanie: "Jak to jest, że Tour de France kibic kolarski mógł oglądać od startu na danym etapie aż po jego ukończenie i dekorację zwycięzców, a Telewizja Polska, która jest głównym sponsorem transmituje jedynie ostatnie kilometry przed metą?". Możecie zarzucić, że TdF transmitowała nie-polska stacja a kanał, na którym śledziło się przebieg wyścigu jest kanałem tematycznym - "leci" tam tylko sport. Ale i nasza wspaniała TVP posiada taki kanał, a transmisji z całego etapu nie uraczysz. Z odpowiedzią, moim zdaniem trafną, pośpieszył mój brat i skwitował to wszystko: "Bo to jest Polska, właśnie". Nie sposób się nie zgodzić.


Czesław Lang w kolejnych wywiadach dzielnie podtrzymywał swoje stanowisko o najlepszym widowisku; nie mógł się nazachwycać oprawą wyścigu a z jego ust ciągle padały kolejne "ochy" i "achy". Czekałem zatem na transmisję kolejnego etapu.

Drugi etap z Marilleva Val di Sole do Passo Pordoi Val di Fassa jeszcze bardziej uwidocznił braki w transmisji i ignorancję komentatorów. Tego zdania jestem nie tylko ja, bo na wielu internetowych forach i portalach można poczytać o żenująco słabej transmisji drugiego etapu. Deficyt transmisyjny dostrzegli także zagraniczni komentatorzy wyścigu. Brak pokazywanych kilometrów pozostałych do mety, brak różnic czasowych pomiędzy grupami kolarzy, czy też uparcie pokazywanie jednego uciekającego kolarza to tylko niektóre z grzechów TdP. Transmisja Tour de Pologne, tego mocno promowanego (najlepszego!) wyścigu tak bardzo odstaje od światowych standardów, że nie chce się poświęcać czasu na oglądanie TV. Giro, Vuelta, TdF przyzwyczaiły mnie do stale dostarczanych informacji na temat sytuacji podczas wyścigu; mnóstwo, mnóstwo informacji, dzięki którym kibic miał ogląd na to co się dzieje w peletonie. W TdP możemy obie oglądać przez 30 min jednego kolarza. A co z resztą? No właśnie...

Jakość komentowania także pozostawia wiele do życzenia. Komentatorzy z Eurosportu jacy są, tacy są, ale znają się na swojej robocie. Czasem mają bardziej udane dialogi, czasem mniej, lecz wiedzą co, kto i jak. Komentatorzy TVP? O ile już zwalczą kłopoty w transmisji (łączą się z kolejnym specjalistą i już po chwili nic nie słychać poza szumem peletonu) to niekoniecznie wiedzą, co dzieje się aktualnie na trasie i kogo przedstawia im kamerzysta. Już lepiej niech nic nie mówią. Bardziej wartościowe są "live-feeds" na oficjalnej stronie TdP.

Wiecie czego nie brakuje w transmisjach z wyścigu? Balonów, balonów i jeszcze raz balonów. A co jest na balonach? Reklamy. Jest tego tak wiele, że po dwóch etapach zastanawiam się czy oglądam blok reklamowy pomiędzy wieczorynką a wiadomościami, czy jednak wyścig kolarski. Rozumiem, że sponsorzy wyłożyli kasę na TdP i chcą być jak najwięcej pokazywani, lecz czy podobna sytuacja zdarzała się chociażby w Tour de France? Ja nie zauważyłem.

Być może taka jest nasza polska mentalność by narzekać na wszystko co polskie, ale jak tu nie narzekać skoro stereotypy się potwierdzają? Czesław Lang uparcie twierdzi, że tour jest wspaniały, cudowny, piękny, a Włosi wskazują TdP jako jeden z trzech najważniejszych dla nich wyścigów. Ale czy Pan Czesław widzi inne transmisje i inny wyścig, czy jednak ten sam, który oglądamy my, kibice? Wyścig jest coraz ważniejszy dla Włochów? Tiaa... Ironizując, multum kibiców wzdłuż trasy na pewno to potwierdzał.

Mam nadzieję, że ogrom krytyki jaki posypał się na TVP po drugim etapie wyścigu dotarł do Czesława Langa i kolejne transmisje będą zdecydowanie lepiej przygotowane niż do tej pory. Tego Państwu i sobie życzę.

piątek, 19 lipca 2013

Time Trialowe wynalazki

Vivelo Fly - przykładowy rower czasowy

Na 17. etapie Tour de France kolarze mieli do pokonania 32-kilometrową czasówkę górską (Time Trial). Stanęli oni przed bardzo poważnym wyborem: jakiego roweru użyć na tym nietypowym etapie. A efekt tego był taki...


Większość zawodników postanowiła pójść na kompromis i wystartować na klasycznych rowerach szosowych zaopatrzonych w kierownice czasowe (ang. tribars) – mniejsza waga podczas podjazdów i lepsza sterowność podczas zjazdów nie przełożyły się jednak na uzyskanie optymalnej aerodynamicznej sylwetki, znanej nam z typowych jazd na czas.

Jak mogliśmy zaobserwować podczas etapu, większość kolarzy po pokonaniu wzniesień przenosiła się na rower czasowy. Jedni robili to szybciej, innym wychodziło to mniej sprawnie. Jedynie drużyna Saxo-Tinkoff zdecydowała się nie zmieniać rowerów podczas TT i jechała od początku do końca na rowerach szosowych z kierownicami czasowymi. Wielu komentatorów zgodnie stwierdziło, że była to błędna decyzja, co skutkowało słabszymi czasami zawodników.

Podczas etapu można było zaobserwować wiele ciekawych pomysłów w tworzeniu hybryd roweru szosowego i czasowego, ale pojawiły się także mniej udane. Oto kilka zaobserwowanych rozwiązań.

Stary, ale dobry regulowany mostek zastosowany przez drużynę Garmina pozwala na obniżenie pozycji na rowerze i uzyskanie bardziej aerodynamicznej sylwetki. Całość niestety została zepsuta przez „przyklejenie” podłokietników do kierownicy taśmą izolacyjną.

Rys. 1 Regulowany mostek drużyny Garmin

Drużyna Saxo-Tinkoff zastosowała w swoich rowerach dłuższe lemondki niż standardowe („wychodziły” poza dźwignie hamulca), co sugeruje, że zawodnicy jechali na rowerach o mniejszym rozmiarze ramy niż zazwyczaj – dzięki temu osiągnęli bardziej aerodynamiczną sylwetkę (bliską optymalnej). To samo w swoim rowerze zrobił Chris Froome.

Rys. 2 Lemondka w rowerze drużyny Saxo-Tinkoff

Drużyna Cannondale zastosowała w swoich rowerach krótsze lemondki (nie wychodziły poza dźwignie hamulców). Prostota rozwiązania nie przekłada się na komfort jazdy a utrzymanie przez dłuższy czas aerodynamicznej sylwetki jest bardzo trudne. Rozwiązanie takie zastosowali kolarze stosujący agresywny styl jazdy.

Rys. 3 Lemondka w rowerze drużyny Cannondale

Kolejnym ciekawym rozwiązaniem, aczkolwiek niezbyt miłym dla oka, było zastosowanie strojów czasowych. Drużyna Argos-Shimano wywołała niemałe zdziwienie wyjeżdżając na trasę w swoich białych, niemalże przezroczystych kombinezonach, które nierzadko były mokre od potu i deszczu. Nie potrzeba dużo wyobraźni by widzieć jaki dało to efekt ;) Ponoć, gdy Marcel Kittel przejeżdżał przez trasę dzieci z krzykiem zaczynały uciekać a zaraz za nimi dorośli ;)

Rys. 4 Marcel Kittel i jego czasowy "kombinezon"

Niektórzy, Jak Tony Martin z Omegi-Pharma Quickstep podczas rozgrzewki starali się utrzymać niską temperaturę ciała i by osiągnąć cel zakładali na siebie stroje wypełnione lodem i lodowe bransolety.

Rys. 5 Tony Martin podczas swojej chłodzącej rozgrzewki

Kiedy Tony Martin utrzymywał niską temperaturę ciała za pomocą lodu, członkowie drużyny Belkin  do rozgrzewki zastosowali swoje „maszyny”: wielkie wiatraki chłodziły zawodników i tryskały w nich strugami wody. Czyżby ukradli pomysł z zawodów „Miss mokrego podkoszulka”? ;)

Rys. 6 Urządzenia drużyny Belkin

Niektórzy z drużyny Garmina zastosowali dość ciekawy mostek zakrywający linki hamulca i przerzutek. Wyglądało to bardzo fajnie, ale legalność tego kroku jest dość kontrowersyjna, bowiem sędziowie mogliby uznać to rozwiązanie za niezgodne z przepisami – nakładka wygląda jak owiewka.

Rys. 7 Mostek w rowerze Garmina

Tom Dumoulin przywdział kask Uvex z nieco mniejszym aerodynamicznym ogonem. Dla mnie wyglądał jak Adam Małysz szykujący się do skoku, ale obserwując innych na Tour de France, takie kaski zaczyna stosować coraz więcej zawodników. Mimo nietypowego kasku i tak nic nie odwróciło uwagi publiczności od przezroczystego stroju Argos-Shimano. Po tym jak spadł deszcz, uważny obserwator mógł przeczytać instrukcję prania kombinezonu ;)

Rys. 8 Tom Dumoulin i jego "narciarski" kask

A żeby nie dochodziło do różnego typu nadużyć przy wykorzystaniu niedozwolonych przez UCI technologii stosowanych w rowerach, sędziowie mieli do pomocy specjalną makietę. Rower zawodnika, który nie mieścił się w szablonie uznawany był za niedozwolony.

Rys. 9 Tabela rozmiarów roweru wg UCI

Być może ktoś z Was także zaobserwował dziwne wynalazki "czasówkowe", zatem zapraszam do podzielenia się tym w komentarzu.

-----
Zdjęcia i oryginalny artykuł znajdują się na stronie: http://www.cyclingweekly.co.uk/news/tour-de-france/539519/equipment-choices-for-tour-de-france-mountain-time-trial.html

wtorek, 16 lipca 2013

"Legendarne góry" Wielkiej Pętli

Mont Ventoux

Na trasie tegorocznego Tour de France zawodnicy mają do pokonania dwie legendarne góry. Na Mont Ventoux (czyt. mą wątú) wjechali podczas 15. etapu, a 18-07-2013 r. czeka na nich L’Alpe d’Huez, pod którą podjadą dwa razy. Do tzw. „świętych gór” Wielkiej Pętli zalicza się także Col du Galibier oraz Col du Tourmalet, które w tym roku nie znalazły się w 100. edycji wyścigu (zastąpiły je: Ax-3-Domaines oraz Semnoz). Każda z "gór-legend" to ogromne wyzwanie dla organizmu. Znawcy tematu zgodnie twierdzą, że górskie etapy z tymi szczytami rozstrzygają kto zostaje zwycięzcą Tour de France. A oto kilka faktów na ten temat wielkiej czwórki legendarnych podjazdów: Mont Ventoux, L’Alpe d’Huez, Col du Galibier i Col du Tourmalet.


Mont Ventoux

To najwyższy szczyt górskie we francuskich Prealpach Południowych. Zwana często „Olbrzymem Prowansji" („Géant de Provence”). Po raz pierwszy trasę Wielkiej Pętli przez Mont Ventoux poprowadzono w roku 1951. Podjazd liczy ok. 22 km z przewyższeniem 1600 m, a średnie nachylenie wynosi 7,6%. Szczyt góry pozbawiony jest roślinności co dodatkowo utrudnia wjazd na szczyt – latem panuje tam ogromny skwar i wieje silny wiatr.

Mont Ventoux jest na tyle „ciężką” górą, że zebrała swoje śmiertelne żniwo. W 1967 roku Tom Simpson tuż przed szczytem spadł z roweru i zmarł na miejscu. Jak się później okazało, w kieszonce jego koszuli znaleziono opakowanie po amfetaminie, a we krwi znaleziono niewielkie ilości alkoholu.

Sam Eddy Merckx mało nie przypłacił zdrowiem wjazdu na Mont Ventoux. W 1970 roku tak wyeksploatował organizm, że po przejechaniu linii mety zemdlał i musiano mu podać tlen.

Warto wspomnieć, że przez szczyt prowadzi także trasa innego wyścigu kolarskiego Critérium du Dauphiné Libéré, który w 2009 roku wygrał Sylwester Szmyd.

Najlepsze czasy podjazdu na Mont Ventoux w Tour de France:

  1. 2004: 55:51 Iban Mayo (23.10 km/h)
  2. 2004: 56:26 Tyler Hamilton (22.86 km/h)
  3. 1999: 56:50 Jonathan Vaughters (22.70 km/h)
  4. 2004: 56:54 Oscar Sevilla (22.67 km/h)
  5. 1999: 57:33 Alexander Vinokourov (22.42 km/h)
  6. 1994: 57:34 Marco Pantani (22.41 km/h)
  7. 1999: 57:34 Wladimir Belli (22.41 km/h)
  8. 2004: 57:39 Juan Miguel Mercado (22.38 km/h)
  9. 1999: 57:42 Joseba Beloki (22.36 km/h)
  10. 2004: 57:49 Lance Armstrong (22.31 km/h)
  11. 1999: 57:52 Lance Armstrong (22.29 km/h)
  12. 2004: 58:14 Inigo Landaluz (22.15 km/h)
  13. 1999: 58:15 Kevin Livingston (22.15 km/h)
  14. 1999: 58:31 David Moncoutie (22.05 km/h)
  15. 2004: 58:35 José Enrique Gutierrez (22.02 km/h)
  16. 2009: 58:45 Andy Schleck (21.96 km/h)
  17. 2009: 58:45 Alberto Contador (21.96 km/h)
  18. 2009: 58:48 Lance Armstrong (21.94 km/h)
  19. 2009: 58:50 Frank Schleck (21.93 km/h)
  20. 1999: 58:51 Unai Osa (21.92 km/h)
  21. 2009: 58:53 Roman Kreuziger (21.91 km/h)
  22. 2002: 59:00 Lance Armstrong (21.86 km/h)
  23. 2013: 59:00 Christopher Froome (21.86 km/h)
  24. 1994: 59:02 Richard Virenque (21.85 km/h)
  25. 1994: 59:02 Armand De Las Cuevas (21.85 km/h)
  26. 1994: 59:02 Luc Leblanc (21.85 km/h).

W powyższym zestawieniu należy wziąć pod uwagę, że niektórzy z zawodników stosowali doping (na czerwono).

Rys. 1 Profil Mont Ventoux
(źródło: oficjalna strona Tour'u)

L'Alpe d'Huez

To miejscowość górska w Alpach francuskich. Jest jedną z największych stacji narciarskich w rejonie. Miejsce to ma duże znaczenie także dla kolarstwa. Podjazd z 21 zakrętami jest jednym z najsłynniejszych na TdF.

Po raz pierwszy wyścig Wielkiej Pętli poprowadzono przez L'Alpe d'Huez w 1952 roku. Pierwszym zwycięzcą został Fausto Coppi.  Dopiero po 24 latach Tour zawitał tutaj po raz drugi i od tej pory 21 zakrętów gości kolarzy prawie co roku. Każdy zakręt nosi imię zwycięzcy z poszczególnych lat, począwszy od 21. zakrętu, który nazwany został imieniem pierwszego zwycięzcy. Ponieważ po zwycięstwie Armstronga w roku 2001 liczba zwycięzców przekroczyła liczbę zakrętów, zaczęto dostawiać tabliczki i tym samym zakręt nr 21 nosi imię Coppiego i Armstronga.

Długość podjazdu wynosi 13,8 km, a średnie nachylenie wynosi 7,9%. W pewnym momencie L'Alpe d'Huez nazywano również Górą Holendrów, ponieważ do roku 1989 aż 8 z 14 dotąd rozgrywanych etapów wygrywali kolarze holenderscy. Od tego czasu jednak żadnemu Holendrowi nie udało się kontynuowanie tradycji, za to ich miejsce w "klasyfikacji narodowej" tejże góry staje się zagrożone przez reprezentantów Włoch (7 zwycięstw).

W tegorocznym TdF kolarze pokonają L’Alpe d’Huez dwukrotnie podczas 18. etapu.

Najlepsze czasy podjazdu na Alpe d’Huez w Tour de France:

  1. 1997: 37:35 Marco Pantani
  2. 2004: 37:36 Lance Armstrong
  3. 1994: 38:00 Marci Pantani
  4. 2001: 38:01 Lance Armstrong
  5. 1995: 38:04 Marci Pantani
  6. 1997: 38:23 Jan Ullrich
  7. 2006: 38:34 Floyd Landis
  8. 2006: 38:35 Andreas Klöden
  9. 2004: 38:37 Jan Ullrich
  10. 1997: 39:02 Richard Virenque
  11. 2003: 39:06 Iban Mayo
  12. 2006: 39:17 Andreas Klöden
  13. 2004: 39:21 Jose Azevedo
  14. 1995: 39:28 Miguel Induráin
  15. 1995: 39:28 Alex Zülle
  16. 1995: 39:30 Bjarne Riis
  17. 2008: 39:31 Carlos Sastre
  18. 1991: 39:44 Gianni Bugno
  19. 1991: 39:45 Miguel Induráin
  20. 2001: 40:00 Jan Ullrich
  21. 2006: 40:46 Fränk Schleck
  22. 2003: 40:51 Alexander Vinokurov
  23. 2003: 41:18 Lance Armstrong
  24. 2011: 41:21 Samuel Sánchez
  25. 2011: 41:30 Alberto Contador

Na czerwono zaznaczeni kolarze, którzy zostali przyłapani na stosowaniu dopingu.

Rys. 2 Profil Mont L'Alpe d'Huez
(źródło: oficjalna strona Tour'u)

Col du Tourmalet

Jest najwyższym szczytem leżącym w centralnych Pirenejach (2115 m n.p.m.), we Francji. Zachodni podjazd ciągnący się od Luz-Saint-Sauveur ma 19 km długości, przewyższenie wynosi 1404 m. a średnie nachylenie wynosi 7,4% (dochodzące do 10,2% na szczycie).


Rys. 3 Profil Col du Tourmalet
(źródło: oficjalna strona Tour'u)

Col du Tourmalet jest jednym z najpopularniejszych podjazdów na Tour de France. Po raz pierwszy na trasie wyścigu pojawiła się w roku 1910, a pierwszym kolarzem, który wjechał na szczyt był Octave Lapize. To podczas podjazdu na tą górę w roku 1913 Eugene Christophe złamał widelec w swoim rowerze, który własnoręcznie naprawił (poczytacie o tym w artykule o historii TdF).

Do 2012 roku Col du Tourmalet pojawiła się na trasie wyścigu 82 razy. Dwukrotnie na jej szczycie znajdowała się meta etapu TdF: pierwszy raz w roku 1974 kiedy etap wygrał Jean-Pierre Danguillaume i po raz drugi w roku 2010, gdzie zwycięzcą został Andy Schleck. Przełęcz gościła także na trasie wyścigu Vuelta a Espana.

Na jej szczycie znajduje się pomnik pierwszego kolarza, który pokonał podjazd, Octave’a Lapize’a oraz pomnik Jacques’a Goddet’a, dyrektora Tour de France w latach 1936-1986.


Rys. 4 Pomnik Jacques'a Goddet'a

Rys. 5 Pomnik Octave'a Lapize'a

Col du Galibier

To górskie pasmo w południowej części Alp Francuskich, niedaleko Grenoble. Często jest najwyższym punktem na Tour de France. Szczyt znajduje się na 2645 m n.p.m.!

Podjazd w Wielkiej Pętli zaczyna się zazwyczaj w malowniczo położonej miejscowości Valloire i ma 18,1 km długości ze średnim nachyleniem 6,9% (na szczycie dochodzi do 10,1%). Przewyższenie wynosi 1245 m.

Rys. 6 Profil Col du Galibier
(źródło: oficjalna strona Tour'u)

Po raz pierwszy w Tour de France pojawiła się w 1911 roku, a jako pierwszy pokonał ją Emile Georget, który, wraz z Paul Duboc i Gustave Garrigou byli jedynymi zawodnikami nie pokonując podjazdu idąc.

Przy południowym wylocie tunelu, który biegnie przez górę, znajduje się pomnik Henri Desgrange’a, inicjatora i pierwszego dyrektora Wielkiej Pętli. Od 1949 roku przyznawana jest specjalna nagroda każdemu kolarzowi TdF, który jako pierwszy wjedzie na szczyt Col du Galibier.

Rys. 7 Col du Galibier

Rys. 8 Pomnik Henri Desgrenge'a



Od 1947 roku, Col de Galibier znalazła się na trasie wyścigu 31 razy. W roku 2011 zawodnicy Wielkiej Pętli wspięli się na szczyt dwukrotnie – z okazji 100-lecia pierwszego pojawienia się przełęczy w Tour de France.

Górskie etapy i wjazd na najwyższe szczyty zawsze dostarczają nam, kibicom, mnóstwo wrażeń. Jako czynny kolarz amator marzę o tym, by mieć kiedyś okazję wjechać na wyżej wymienione legendarne szczyty touru; by poczuć krew, pot i łzy; wyobraźnią widzieć siebie przemierzającego powoli kolejne metry, a wokół mnie rzesza kibiców wiwatuje, śpiewa, dopinguje, poklepuje… Jechać po trasie tych, którzy byli najlepsi. Kiedyś spełnię to marzenie.

A jak jest z Wami?

poniedziałek, 8 lipca 2013

Owalne zębatki – nowy stary pomysł?

Mając okazję oglądać niedzielny etap Tour de France z Saint Girons do Bagnères-de-Bigorre na dużym, kilkudziesięcio- calowym ekranie, podziwiając kolarzy wykonujących morderczy wysiłek podczas pokonywania pięciu pirenejskich przełęczy, zwracałem szczególną uwagę na nowego lidera wyścigu Chris’a Froome’a, którego koledzy z drużyny (Sky Procycling) „odpadli” już na pierwszym podjeździe  i musiał on radzić sobie sam. W pewnej chwili „wzrok” kamerzysty skierował się na stopy Froome’a i moim oczom ukazał się jakiś kosmiczny widok! Od razu chciałem lecieć do sklepu, kupić TO, mieć TO i jeździć na TYM. Skoro jeden z najlepszych kolarzy ma ów wynalazek to „coś” jest na rzeczy. Ale co to w ogóle jest?! Mowa o owalnej przedniej zębatce.

Nie będąc pewnym czy dobrze widziałem, poszperałem w sieci, by znaleźć informacje na temat roweru Froome’a. Poniżej jego cudo. Pinarello Dogma 65.1 Think2.

Rys. 1 Pinarello Dogma 65.1 Think2

Krótka specyfikacja:
Rama: Pinarello Dogma 65.1 Think2
Kierownica: Pro, 40cm c-to-c
Hamulce: Shimano Dura-Ace BR9000
Przednia przerzutka: Shimano Dura-Ace Di2 9070
Tylna przerzutka: Shimano Dura-Ace Di2 9070 11sp
Hamulce: Shimano Dura-Ace Di2 9070 11sp
Kaseta: Shimano Dura-Ace CS9000, 11-28
Korby: Shimano Dura-Ace
Zębatka: Osymetric
Łańcuch: Shimano CN-9000
Suport: Shimano Dura-Ace SM-BB9000
Pedały: Shimano PD-9000
Koła: Shimano Dura-Ace C24 
Opony: Veloflex Carbon tubular
Siodełko: Fi’zi:k Antares braided
Sztyca: Pinarello Custom 

I to TO, co przykuło moją uwagę:

Rys. 2 Owalna tarcza Osymetric

Prawda, że wygląda kosmicznie? W każdym razie nietypowo i na tyle intrygująco bym chciał dowiedzieć się na ten temat coś więcej. Okazało się, że owalny kształt tarczy nie jest wcale nowym pomysłem!

Za prekursora eliptycznej zębatki uważa się Shimano i ich produkt BioPace. Pojawiły się one na rynku w pierwszej połowie lat 80 XX. wieku w grupie 600EX (obecnie Ultegra). Głównym założeniem przyświecającym konstruktorom tak nietypowego kształtu zębatki było wykorzystanie dużego momentu obrotowego generowanego w chwili, gdy korby ustawione są poziomo do podłoża oraz skrócenie czasu przechodzenia przez „martwy punkt”, w którym moment ten jest bliski zeru (korby ustawione pionowo). Konstruktorzy Shimano stwierdzili, że idealnym rozwiązaniem będzie owalny kształt zębatki, którego dłuższa oś jest równoległa do ramion mechanizmu korbowego.

Rys. 3 Korba MTB Shimano BioPace

Jednak jak wykazały badania amerykańskich naukowców (L. Malfait, G. Storme, M. Derdeyn i inni) zbyt duża owalność oraz korba położona równolegle do dłużego ramienia zębatki zastosowane w BioPace skutkowały niewygodnym i nieregularnym pedałowaniem, a w rezultacie prowadziły do problemów z kolanami, które zgłaszali użytkownicy systemu.

Mimo niewypału z eliptycznymi zębatkami pomysł nie został zarzucony. Zarówno Shimano, jak i inni producenci, przeprowadzali dalsze testy w celu uzyskania najlepszych kształtów.

Liczne badania opublikowane przy wykorzystaniu eliptycznych zębatek nie wykazały jednoznacznie, czy zmiana w kształcie ma jakiś wpływ na technikę pedałowania, większą moc lub na opóźnienie zmęczenia organizmu. Pomimo braku jednolitych pozytywnych wyników w zakresie reakcji fizjologicznych, wydaje się przeważać pogląd, że zmiana kształtu zębatki może prowadzić do zwiększenia wydajności. Dopiero wyniki badań przeprowadzonych przez L. Malfait, G. Storme, M. Derdeyn wykazują, iż zastosowanie owalnej zebatki prowadzi do korzystnych różnic w rozkładzie sił działających na pedały oraz zwiększenia generowanej mocy w porównaniu ze standardową zębatką. Szczegółów na temat sposobu przeprowadzenia badań i wyników dowiecie się tu (ang.): http://www.noncircularchainring.be/pdf/Appropriate%20non-circular%20chainrings.pdf

Ci sami badacze przeprowadzili kolejne testy i stwierdzili jednoznacznie, że w przypadku zębatek eliptycznych obciążenie stawów jest mniejsze niż ma to miejsce w przypadku tradycyjnych tarcz, przy generowaniu tej samej mocy. Stwierdzili również, iż nie tylko kształt i owalność, ale także orientacja korby w stosunku do tarczy jest ważnym elementem konstrukcji. Naukowcy przetestowali kilka modeli nietypowych tarcz, a ich wyniki przedstawiam poniżej.

  1. Hull OVAL – akademicki wręcz przykład owalnej tarczy. W teorii uznawana za najlepsze rozwiązanie tego typu, jednakże w praktyce powoduje pewne komplikacje: jej bardzo owalny kształt może powodować problemy z przednią przerzutką. Została zaprojektowana głównie z myślą o zmaksymalizowaniu efektów pedałowania przy minimum włożonej pracy.
  2. Rys. 4 Hull Oval

  3. O.symetric-Harmonic – to według nich najlepsza ogólnodostępna owalna tarcza na runku. Zarówno owal jak i korba zorientowane są w optymalnym położeniu.
    1. Rys. 5 O.symetric-Harmonic
      1. Rasmussen OVAL – choć ma owalność na poziomie 30% wykazuje znacznie słabszy przyrost mocy w stosunku do poprzedniej tarczy. Jej twórca, prof. Rasmussen zaprojektował ją z myślą o zmniejszeniu maksymalnego wysiłku wkładanego w pedałowanie przy zachowaniu stosunkowo dużej mocy. W efekcie spadek mocy jest dość znaczny, bo wynosi -9,5%.
        1. Rys. 6 Rasmussen OVAL
          1. Polchlopek Oval – porównywalna do O.symetric-Harmonic, ale sprawuje się słabiej.
            1. Rys. 7 Polchlopek OVAL
              1. OVUM - dla obu elips Ovum (owalność 1,18 i 1,24) w optymalnej orientacji korby
                wpływ kształtu na wyniki się ujawnił: wyższa owalność powodowała lepsze wyniki.
                1. Rys. 8 OVUM
                  1. Ogival – wyniki badań przeprowadzonych na modelu matematycznym wykazały, że korba jest kompletnie źle zorientowana względem tarczy. Skutkowało to szybkim zmęczeniem mięśni stawu kolanowego. W chwilo obecnej producent naprawił „błąd” i nowe wzory można nabyć na rynku. Nie zostały jeszcze przebadane.
                    1. Rys. 9 Ogival
                      1. Q-ring – jest przykładem kompromisowego rozwiązania kompatybilności i marketingu. Niestety, przez to tarcza traci potencjalne korzyści wynikające ze swojego kształtu. Nawet z korbą zorientowaną w optymalnej pozycji wynik testu pozostaje bardzo słaby. Nie potwierdzają one danych opublikowanych przez Rotor.
                        1. Rys. 10 Q-ring
                          1. BioPace – niezbyt udany model Shimano. Podczas testów ujawniły się takie problemy jak: ból kolan, szybkie zmęczenie mięśni, spadek mocy.

                          Rys. 11 Porównanie osiągów owalnych i klasycznych tarcz

                          Rys. 12 Porównanie osiągów owalnych i klasycznych tarcz

                          Można zatem pokusić się o stwierdzenie, że zastosowanie eliptycznej zębatki jest korzystniejsze dla kolarzy. Dlaczego zatem nie jest ona standardem? Przyczyniły się do tego problemy z BioPace, konserwatywny świat kolarstwa, sponsorzy produkujący okrągłe tarcze i przede wszystkim dystans samych użytkowników. Bardzo ciężko jest przekonać ich o zaletach takiego rozwiązania, zwłaszcza iż nie jest ono tanie (ceny od $169,99) i powszechne. Nadto nie do końca było wiadomo jaki powinien być optymalny kształt elipsy oraz jak dużą różnicą będzie się odznaczał wynik w stosunku do klasycznej zębatki.

                          Jak wynika z powyższego, kształtów tarcz jest ogrom, jednak tylko niektóre warte są uwagi. Czy jednak warto wydawać górę pieniędzy na coś, co poprawia osiągi widoczne jedynie w przypadku zawodowych kolarzy? Czy kilkuprocentowy wzrost mocy dla amatora będzie miał tak ogromne znaczenie? Czy badania oraz tegoroczne Tour de France przekonają kolarzy do zmiany sposobu myślenia o zębatkach i przejdą oni na „nowy styl”? Jeśli Froome wygra w klasyfikacji generalnej to może się zdarzyć, iż producent O.symetric zaobserwuje wzmożone zainteresowanie swoim produktem i owal stanie się tak samo „modny” jak 29” koła. Nadto potwierdzi się komentarz jednego z komentatorów, że TdF jest także wielkim przedsięwzięciem marketingowym.

                          A czy Wy zdecydowalibyście się na eliptyczną tarczę w swoim rowerze? Zapraszam do dyskusji.


                          -----
                          1. http://www.bikeradar.com/news/article/pro-bike-chris-froomes-pinarello-dogma-651-think2--37547/
                          2. http://www.noncircularchainring.be/
                          3. http://www.bikeradar.com/fitness/article/technique-three-ways-to-pedal-faster-26895/
                          4. http://download.bikeboard.pl/pdf/jajqo_owalne_zebatki.pdf
                          5. http://magazyn.bikelife.pl/stories/rotor-q-rings-bcd-110/nie-tylko-dla-zawodowcow

                            niedziela, 7 lipca 2013

                            Bike Fit cz. 4 - dobór rozmiaru ramy rowerowej

                            W związku z Waszymi licznymi pytaniami i prośbami postanowiłem ulec i zrobić ostatni wpis z serii "Bike Fit" dotyczący doboru odpowiedniego rozmiaru ramy w naszym rowerze. Wpis ten powinien być - mimo iż jest ostatni - czytany jako pierwszy, jeszcze przed ustawieniami siodełka, butów i kierownicy. Dlaczego zatem piszę o tym dopiero teraz? Jak już wspomniałem, uległem Waszym namowom. W pierwotnym założeniu artykuł miał się nie ukazać, gdyż w Internecie można znaleźć całe mnóstwo informacji na ten odpowiedniego doboru rozmiaru ramy i każdy zainteresowany na pewno już na takie strony trafił. Niemniej jest mi niezmiernie miło, iż seria "Bike Fit" przypadła Wam do gustu i domagacie się kolejnych rzetelnych oraz sprawdzonych informacji. Przejdźmy zatem do sedna "problemu".

                            Jeszcze kilkanaście lat temu nikt nie zwracał szczególnej uwagi, czy rower, na którym jeździ nie jest na niego za duży i czy jeździ się na nim w miarę komfortowo. Człowiek dostawał takie dwukołowe "cacko" na komunię i jeździł nim aż nie uległo całkowitemu zużyciu. Producenci rowerów zaczęli z czasem dostrzegać potrzebę dopasowania roweru do klientów i w tym celu między innymi zaczęli eksperymentować z rozmiarami ram. Przebadano tysiące ochotników, wykonano odpowiednie obliczenia i na tej podstawie utworzyli tabele rozmiarów ram rowerowych. Obecnie informacji jest tyle, że (wbrew pozorom) mogą powodować dezinformację potencjalnego klienta. W skrócie: ilu producentów rowerów tyle tablic z rozmiarami. Zbierając wszystkie te informacje w jedno, z tego szumu informacyjnego wyłaniają się pewne ogólne zasady, którymi należy kierować się w doborze rozmiaru ramy (roweru).

                            Typ roweru


                            Przed kupnem nowego dwukołowego "przyjaciela" należy zadać sobie pytanie do czego będziemy wykorzystywać rower i jaki będzie to styl jazdy, bowiem w każdym przypadku rozmiar ramy będzie nieco inny, mimo iż wzrost mamy jeden! I tak należy rozróżnić rowery:

                            a) MTB,
                            b) szosowe,
                            c) trekkingowe.

                            Metody pomiaru


                            W literaturze spotkałem się z z wieloma metodami pomiaru rozmiaru ramy, ale dwie z nich powtarzają się najczęściej i są najczęściej stosowane w praktyce. Jest to:

                            a) metoda oparta na pomiarze długości nogi,
                            b) metoda oparta na wzroście przyszłego użytkownika.

                            Ta druga jest zdecydowanie mniej dokładna, gdyż opiera się na średnich wartościach uzyskanych w danych przedziałach "grup wzrostowych".

                                 a) metoda oparta na pomiarze długości nogi:

                            Rys. 1 Pomiar długości nogi
                            1. Mierzymy długość nogi po stronie wewnętrznej - szczegóły pomiaru opisałem w artykule dot. ustawienia siodełka, dla przypomnienia: "aby zmierzyć długość wewnętrznej strony nogi stań twarzą do ściany (lub plecami do ściany), między nogi włóż cienką książkę (jak gdyby to było siodło), upewnij się, że stoisz prosto i zaznacz linię wzdłuż górnej krawędzi książki. Warto pomiar wykonać kilka razy i uśrednić wynik".
                            2. Mnożymy otrzymany wynik przez liczbę:
                                • rower MTB - 0,57
                                • rower szosowy - 0,66
                                • rower trekkingowy - 0,63
                            3. Otrzymany wynik (w cm lub po podzieleniu jeszcze przez 2,54 - dla cali) to rozmiar ramy, który powinniśmy posiadać w rowerze.


                                 b) metoda oparta na wzroście przyszłego użytkownika - korzystamy z gotowej tabeli:

                            1. Dla roweru MTB na kołach 26 cali:

                            2. wzrost     wielkość ramy w calach    wielkość ramy w cm
                              150 - 160 cm14"35 cm
                              160 - 170 cm16"41 cm
                              170 - 180 cm18"46 cm
                              180 - 190 cm20"51 cm
                              190 - 200 cm22"56 cm














                            3. Dla roweru MTB na kołach 29 cali:

                            4. wzrost
                                   wielkość ramy w calach    wielkość ramy w cm
                              160 - 170 cm17"-
                              170 - 180 cm19"-
                              180 - 190 cm21"-
                              190 - 200 cm23"-














                            5. Dla roweru szosowego:

                            6. wzrost     wielkość ramy w cm    
                              155 - 165 cm50
                              165 - 171 cm53
                              171 - 178 cm56
                              178 - 183 cm58
                              183- 193 cm60
                              193 - 200 cm62
                            Pamiętajcie, że powyższe wyliczenia są dość ogólne i nie uwzględniają wszystkich aspektów anatomicznych kolarza i jego stylu jazdy. Sprawę może także utrudnić długość roweru, ale na szczęście tę kwestię można "załatwić" nieco dłuższym lub krótszym mostkiem (w pewnych granicach). Nadto dochodzi kwestia stylu jazdy. Jeżeli jeździmy bardziej sportowo to lepsza może okazać się rama mniejsza o 1 lub 2 rozmiary. Dzięki temu rower będzie bardziej zwrotny i jest nim łatwiej manewrować. Nie należy jednak przesadzać: zbyt mała rama wpływa niekorzystnie na sterowność całego roweru.

                            Stosując powyższe wskazówki na pewno uda się Wam dobrać odpowiedni rozmiar roweru do Waszego wzrostu i potrzeb. Pamiętajcie, że w Bike Fit chodzi nie tylko o "suche" pomiary, wymiary itp., a przede wszystkim o wygodę. I tym należy się kierować także przy wyborze rozmiaru roweru.